Un 28 de abril de 1988, el vuelo 243 de Aloha Airlines despegó desde el aeropuerto de Hilo con destino a Honolulu, en Hawai.

20 minutos después del despegue, el veterano Boeing B737-200 alcanzó su altitud de crucero de 24.000 pies (unos 7.300 metros). En ese momento, los 5 miembros de la tripulación y los 90 pasajeros escucharon un ruido ensordecedor, como si fuera una explosión, y vieron salir despedido el techo y los laterales de la parte delantera del fuselaje. El avión acababa de sufrir una descompresión explosiva, un fenómeno que se da cuando la presión interior de la aeronave provoca una vía de forma violenta en el fuselaje del avión, lo que provoca que la presión interior se iguale rápidamente a la exterior, absorbiendo hacia fuera parte de lo que haya en la cabina.

Esta vez, sin embargo, no se trataba de un minúsculo agujero en el fuselaje, sino de prácticamente todo el fuselaje delantero que comprendía la sección desde detrás de las puertas 1R y 1L hasta delante de las alas. Por suerte, la señal de cinturones aún no había sido desconectada por la tripulación, por lo que ningún pasajero fue absorbido al exterior. Peor suerte corrió la sobrecargo Clarabelle Lansing, que salió despedida por la violencia de la descompresión y jamás fue encontrada.

En ese momento, los pilotos comenzaron un brusco descenso hacia el aeropuerto de Maui, para realizar un aterrizaje de emergencia. Los pasajeros del avión estaban soportando temperaturas de hasta -30ºC acompañadas de fuertes vientos y un aire más enrarecido. 13 minutos después de la explosión, el avión aterrizó en el aeropuerto de Maui, algo tremendamente peligroso pues la cabina de vuelo, donde se encontraban los pilotos, estaba colgando del resto del avión solo por la parte baja del avión, donde se localiza la estructura inferior de la bodega. Sin embargo, los pilotos desconocían en ese momento este dato, puesto que la puerta de la cabina estaba cerrada. Solo se dieron cuenta de lo que realmente había sucedido en la pista.

Gracias a la pericia de los pilotos, el avión consiguió detenerse a salvo en la pista de aterrizaje. Aparte de magulladuras y golpes, ninguno de los pasajeros o los demás miembros de la tripulación resultaron heridos.

La larga investigación posterior determinó que la causa de la explosión que originó este accidente fue la fatiga del material. El B737-200 tenía en ese momento 20 años de edad, lo cual no es mucho para un avión. El problema reside en que este avión pasó casi toda su vida útil volando para Aloha Airlines, realizando vuelos entre las islas de Hawai. Esto a priori no parece un problema, pero si lo es, dado que los vuelos entre las islas son de muy corta duración. Debido a esto, a lo largo del día, el avión realizaba numerosos vuelos entre las islas, acumulando muchos ciclos al cabo de los años.

Un ciclo es un despegue, un vuelo en crucero y un aterrizaje de un avión. En este caso, cabe recordar que el avión está presurizado, con lo cual cuando el avión despega, el fuselaje del mismo se presuriza y cuando aterriza la presión es eliminada del mismo para adecuarlo a la presión exterior. Esto es necesario para que la gente pueda respirar a bordo del avión durante el vuelo. Pero este necesario proceso provoca un estrés en el fuselaje y la estructura del avión, pues el fuselaje se expande y se contrae cada vez que el fuselaje se presuriza. Esto, en el caso del avión de Aloha Airlines tuvo un papel clave pues debido al clima muy húmero, el pegamento que une las diferentes placas del fuselaje sufrió la corrosión de un ambiente con tanta humedad. Esto dejó a los remaches expuestos a más corrosión y como únicos puntos de unión del fuselaje con la estructura.

La corrosión prolongada de estos elementos provocaron que, finalmente, la estructura fallara cediendo a la presión interior del avión, que al ser mayor que la presión exterior, hiciera que el fuselaje saliera despedido de forma violenta.

Más tarde se descubrió que este avión tenía casi 90.000 ciclos, cuando Boeing certificó el avión para 75.000 ciclos con sus correspondientes mantenimientos. Este exceso en número de ciclos fue debido a la cantidad de cortos vuelos que realizaba el avión entre las islas. Cabe destacar que un avión que realiza vuelos de largo radio puede tener menos de la mitad de ciclos que un avión de medio radio, aunque tenga el mismo número de horas de vuelo, sufriendo por tanto menos estrés y desgaste estructural.